车辆在位于中缅边境的云南保龙（保山至龙陵）高速公路怒江特大公路桥上行驶（６月２６日摄）。新华社记者 蔺以光 摄

【导语】 云南是一个高原山区省份，位于青藏高原南延部分，全省海拔相差很大。由于云南山地面积占94%以上，境内横断山脉广布、江河纵横、山高谷深、坡陡流急、地质复杂，特殊的地理环境和历史文化给云南的公路桥梁建设带来了许多困难，同时也决定了云南公路桥梁建筑必定会有很多独特之处。

近年来，在国家西部大开发和“一带一路”战略背景下，云南加快交通网络建设的步伐，桥梁建设水平也在不断提升，桥梁的数量、结构、技术等方面都有许多创新之处，云南的桥梁从古代的木、藤、石等材质，发展到现代的钢筋混凝土桥梁、钢箱拱桥、斜拉桥、吊桥、钢构桥等……无论是在桥梁的形状、结构、跨度、还是材质方面，云南的桥梁建设技术都有了较大的发展。

可以说，由于云南独特的地理条件和历史渊源，使得“桥”成为云南经济社会、历史文化的发展见证。从人字桥到惠通桥，一座桥连接的不仅仅是大山，更是一段历史；怒江的溜索改桥进程中，桥更是见证了一个民族、一个地区的发展；普立特大桥、红河大桥曾创造的种种之“最”，不仅反映了云南交通基础设施的建设成就，更反映出作为面向南亚、东南亚的辐射中心的云南日新月异的变化。

桥，不仅仅是一种建筑或工具，它更是承载历史、传播文化、见证发展的载体。

这是玉津桥，位于云南省剑川县沙溪古镇内，建于清代，是一座大型单孔石拱桥（2015年1月28日摄）。新华社记者 王颂 摄

【一座桥缅怀一段历史】

玉津桥

据此前媒体报道，滇藏茶马古道源于唐宋时期的“茶马互市”。藏区和川滇边地产良马，而内地民间产茶，于是，具有互补性的茶和马的交易即“茶马互市”便应运而生。玉津桥是茶马古道南连大理的第一桥，也是所有南来北往马帮的必经之路，它始建于清朝康熙年间，几百年来几经坍塌和战火的破坏。1931年，大理州剑川县沙溪民众募资再建古桥，白族著名学者赵藩为玉津桥的重修专门撰写了《修桥募引》。

重建的玉津石拱桥高6米，长35.4米，宽5米，设有石柱和护栏，桥身的石板被过往车马和行人踩踏得坑坑洼洼，泛着青光。拱顶上有石雕鳖头，雄视黑惠江上游，另一侧是石雕鳖尾连接江水下游，护栏的尽头还有四只“娃娃鱼”石雕。

据悉，滇藏“茶马古道”要晚于南方古丝绸之路，大约形成于公元6世纪末至7世纪初，这条古道成了大理至丽江、中甸、西藏拉萨再到印度的唯一陆路国际通道，与南方丝绸之路具有同样的历史地位和价值。沙溪寺登街便是这条通道上重要的交通枢纽，南来北往的马帮在这里川流不息，为当地带来了经济和文化上的空前繁荣。

一米轨距的滇越铁路从1910年正式建成通车至今，米轨火车已在云南穿行了百年。 2014年12月，蒙河准轨铁路正式开通了客、货运输，昆明经蒙自至中越边境河口的滇越铁路滇段（昆河线）传统的运输职能将完全被新建成通车的快速准轨铁路取代。这意味着，这条百年老铁路迎来了最后的运营时光。 图为一列米轨火车通过滇越铁路上已通行百年的“人字桥”（2010年3月20日摄）。新华社记者 陈海宁 摄

人字桥

据百度百科记录，五家寨铁路桥是滇越铁路线（中国昆明至越南河内）之间上一座大型肋式三铰拱钢梁桥，因其形恰似汉字“人”，故得名“人字桥”。又其造型别致如弓弩，又称为“弓弩手桥”，该桥位于云南省红河哈尼族彝族自治州屏边苗族自治县和平乡五家寨四岔河大峡谷上，波度箐站与倮姑站之间。该桥长67.15米，宽4.2米，桥面离谷底深泓线高102米，全用钢板、槽、角钢、铆钉联接而成。始建于1907年3月10日，因该铁路桥建设难度巨大，其法国铁路公司向外征集方案，最终由法国巴底纽勒工程建筑公司的工程师保罗·波登根据应用力学原理来设计，并由其公司承建，该因建设工程艰巨，期间牺牲近800名中国劳工。该桥以精良高难度制造、施工工艺和对地方经济发展，1998年11月13日被公布为云南省文物保护单位。2006年05月25日被国务院批准列入第六批全国重点文物保护单位名单。

该桥托起的不仅是180吨重的自身桥梁。百年来，它承载过南来北往的列车数十万趟次，运送旅客人员数以亿计。1910年滇越铁路滇段开通，运量为6万余吨；2004年，年运输量达750万吨，对地方经济发展起到不可替代的作用。人字桥更见证中国与世界的一系列重大事件：河口起义、护国起义、抗日战争、解放战争、援越抗法、援越抗美、自卫反击、对外开放、东盟贸易。其承载的荣辱与沧桑、丰富多元的历史文化内涵，书写了永远无法抹去的浓墨重彩。

7月9日，云南省畹町，经驱车2800余公里，新华社记者“重走滇缅路”车队9日抵达中缅边境。图为连接中缅边境的畹町桥纪念碑。

畹町桥

据此前媒体报道，畹町是我国西南通往东南亚的捷径，畹町桥作为中缅两国的界河桥，是祖国西南之门户，滇缅公路之锁钥，中印公路之纽带，320国道之终点。北抵昆明至上海，南下缅甸腊戍通仰光，逆西北上可达印度。由于地理位置特殊，畹町桥也承载了不凡的历史使命。

畹町桥的前身，是一座横跨中缅两岸的木桥，千百年来马帮由此往来贸易。

1937年，“七七”事变，日本军国主义发动了全面侵华战争。当时，我国与国际联系的陆海通道绝大多数被日军封锁，为打通国际交通线，滇西20万同胞踏上筑路征程。1938年，“滇缅公路”全线贯通，成为国际援华物资进入中国的唯一通道。同年，木桥被拆除，一座能承载10吨卡车的单孔石拱桥出现在九谷河上，畹町桥登上抗战的历史舞台，成为“滇缅公路”的重要枢纽。

7月6日，云南省龙陵县，图为抗战时期著名的滇缅公路咽喉——惠通桥。这条在怒江“天堑”上的传奇之桥以两条巨大的钢缆悬吊，全长二百零五米，跨径一百九十米，由十七根巨型德国钢缆飞架而成。

惠通桥

松山战役，作为中国抗战时期最惨烈的一场攻坚战，正逐渐被越来越多的国人知晓、熟悉。这场战役既是二战时期中国大反攻序幕，也是抗战期间战略反攻阶段“转折点”，藉由这场战役的胜利，中国军队既得以拔除了滇缅公路上最硬的一颗“钉子”，使大批部队和装备、物资及重炮兵源源运向龙陵战场，又掐断了日军向龙陵方向的一条支援通道，使得整个滇西战役最终得以逆转。

由于松山位于怒江与滇缅公路的咽喉地带，战略地位尤其重要。它扼守着滇缅公路要冲及怒江打黑渡以北40里江面，犹如一座天然桥头堡。不仅掌握著怒江战场的主动权：进可攻，退可守，还与腾冲，龙陵形成犄角之势，互相呼应，松山不克，滇缅公路不通，交通运输困难，反攻龙陵、腾冲，就会得而复失。所以说松山战役是滇西战役中关键性的战役。被称为东方的直布罗陀。

据此前媒体报道，距松山战场不到40分钟车程，便是怒江江畔的惠通桥。谁也不曾想到，就是这样一条在怒江上并不怎么起眼的钢索桥，却曾经是中国抗战命运的一个转折点：1942年，日军在缅北击溃中国入缅远征军后，组建了以160辆汽车运送兵力的快速部队——坂口支队。这支部队从畹町进入我国门后，经芒市、龙陵进抵怒江边的腊勐街，并妄图通过奇兵控制当时滇缅公路在怒江上唯一的一座咽喉通道——惠通桥，进而大部急袭直取昆明乃至重庆。

然而，幸亏当时中国的桥头工兵及时爆破炸断惠通桥，随后第11集团军宋希濂所部第36师赶到怒江东岸阻击，与空中的美军“飞虎队”战机协同作战，粉碎了日军渡越怒江继续进犯的企图。

云南省怒江傈僳族自治州泸水县六库镇双米地村辣子咪村民小组的一名村民从集市上采购年货归来，依靠溜索过怒江（2013年2月2日摄）。新华社记者王长山 摄

【一座桥连接一方土地】

怒江溜索改桥

怒江傈僳族自治州位于云南省西北部,怒江中游,因怒江由北向南纵贯全境而得名。州内地势北高南低，南北走向的担当力卡山、独龙江、高黎贡山、怒江、碧罗雪山、澜沧江、云岭依次纵列，构成了狭长的高山峡谷地貌。境内最高点为高黎贡山主峰嘎娃嘎普，海拔5128米，最低海拔为怒江河谷，海拔738米。怒江州位于“世界屋脊”青藏高原南延部分横断山脉纵谷地带，是闻名于世的高山深切割地貌。由于地理环境特殊，怒江州的溜索特别多，尤其是怒江两岸，自驾旅行都能看见村民在溜索上来来往往。2011年1月，怒江“溜索医生”邓前堆事迹被媒体报道后，引起广泛关注。

据此前媒体报道，云南省交通运输厅会同怒江州人民政府编制了《2011至2013年怒江三江溜索改桥建设规划》，计划取消溜索36对，实施溜索改桥18座、2260延米；建设连接线工程146.5公里。2011年，云南先行筹措建设资金，7月1日开工建设福贡县拉马底农用车吊桥、害扎人马吊桥及4.5公里连接线示范工程。项目于11月21日建成投入使用，惠及6个自然村、1043人。2012年其余16座吊桥全部启动实施，公路建设单位和人员克服了工期紧、资金压力大、施工环境恶劣等困难，千方百计加快项目建设，于2012年12月22日竣工通车，标志着怒江“索改桥”工程圆满完成，彻底结束居住在怒江、澜沧江、独龙江两岸群众溜索过江的历史。

项目实施取得了良好的社会效益，交通运输部与国务院扶贫办决定2013至2015年在全国实施“溜索改桥”项目，在2012年5月至11月对全国溜索分布情况全面调查基础上，编制了《“溜索改桥”建设规划（2013至2015年）》。国家实施“溜索改桥”工程是云南彻底解决“溜索过江”的重大机遇。

车辆在云南玉元（玉溪至元江）高速公路的红河大桥上行驶（资料照片，２０１１年２月２０日摄）。新华社记者 蔺以光 摄

【一座桥推动一方发展】

红河大桥

在昆明通往泰国的G213高速公路上，有一段跨越云南元江（由元江至磨黑）的高速公路长预应力混凝土连续钢构桥，现被冠名为红河大桥。此桥长801米，宽20余米，桥的最大跨径265米（是中国第二大跨境桥），桥面距江面高度163米，是迄今同类同型桥梁中的世界第一高桥。

据百度百科记录，红河大桥只是在建成时为世界第一高桥，后法国米约大桥于2004年12月14日正式竣工，现为世界第一高桥。

2015年7月30日上午10点,随着现场指挥人员一声“起吊”的口令，亚洲山区在建的最大跨径钢箱梁悬索桥――龙江特大桥第一节段钢箱梁在龙江右岸缓缓离开地面,以每分钟6米的速度向大桥中心点预定位置移动,经过4小时,第一片钢箱梁准确无误安放在预定位置,至此 ,龙江特大桥第一节钢箱梁吊装成功，大桥将全面转入上部施工。

2015年7月30日上午10点,随着现场指挥人员一声“起吊”的口令，亚洲山区在建的最大跨径钢箱梁悬索桥――龙江特大桥第一节段钢箱梁在龙江右岸缓缓离开地面,以每分钟6米的速度向大桥中心点预定位置移动,经过4小时,第一片钢箱梁准确无误安放在预定位置,至此 ,龙江特大桥第一节钢箱梁吊装成功，大桥将全面转入上部施工。龙江桥钢箱梁第一个节段安装成功后,将自跨中节段开始向两侧索塔方向对称交替进行吊装，在两个索塔附近各设一个合拢段,计划全桥10月底完成全部97段钢箱梁安装工作。云南日报通讯员 李文圣 摄

龙江特大桥

龙江特大桥为保腾高速公路重要控制性工程，桥型为主跨1196m双塔单跨钢箱梁悬索桥，桥面宽33.5m（含检修道），是国内山区首座跨径超过千米的钢箱加劲梁悬索桥，全桥总长2.470km。

龙江特大桥共有97个钢箱梁段，主桥钢箱梁每个节段长12.4m、宽33.5m、高3.0m,153吨,采用缆索吊系统进行钢箱梁节段安装。龙江特大桥缆索吊系统为目前国内跨度最大（1196m）、吊装重量最重（170吨）的缆索吊系统。

普立特大桥

普立特大桥

云南普立至宣威市高速公路，是国家高速公路网G56杭州至瑞丽高速公路云南境内的一段，也是西南地区入滇出黔的重要陆路通道，为云南“十二五”期间高速公路重点建设项目。

普立特大桥为普宣高速关键控制性工程，全长1040m，横跨宝山普立两个乡镇，主桥桥型采用628m单跨双塔钢箱梁悬索桥方案，矢跨比为1/10,主缆横向布置2根，主缆横桥向中心间距为26m，吊索顺桥向标准间距为12m,主跨节段划分为8.1+51*12.0+6.6m，梁段最大节段重量约为140t。跨越深达400m的普立大沟。

今年国庆黄金周期间，宣威普立特大桥游客爆棚，外地游客纷至沓来，一睹世界第一高桥的芳容，黄金周七天接待游客达5万人次左右。（完）（编辑：詹晶晶）